第六百四十二章 定制标准（2 / 3）

从车身动力总成，到车身控制、信息娱乐、辅助驾驶，从发动机控制单元，到雨刷、车窗、电动座椅、空调、轮胎气压感应等控制单元，每一个功能的实现背后都需要复杂的芯片组支撑，其中mcu扮演最重要的角色。

在一辆汽车所装备的所有半导体器件中，mcu大概占三成，平均下来每辆车要用到上百颗的mcu芯片。

需要实现车内各类应用场景的同时，还要对安全性有足够保证，在采用不同厂家mcu芯片情况下，必定会大大减少汽车控制系统的安全性和稳定性。

“就按你说的这个方法去做，厂商那边我来进行沟通，先把相关标准定下来，然后再开始进行研发。”赖平想了想回道。

要是按传统情况来看的话，他是不会答应这个请求的，车规级的芯片认证太麻烦了。

因为车规级芯片标准比消费级高很多。

1、工作环境更为恶劣：与消费芯片和一般工业芯片相比，汽车芯片的工作环境温度范围在零下4至零上155摄氏度，易受宽度广、高振动、多粉尘、多电磁干扰。

2、可靠性安全性要求高：大多数汽车设计使用时长为15年或2万公里左右，比消费电子产品寿命要求更长。同等可靠性要求下，系统组成的部件和环节越多，对组成的部件的可靠性要求就越高。

3、车规级芯片认证流程长：一款芯片大概需要2年左右时间完成车规级认证，进入车企供应链后一般拥有5-1年的供货周期。

但是muc芯片是电动车核心中的核心，如果不能把这项技术掌握在手中，未来很容易会被敌人卡脖子。

与其这样还不如自己研发。

除此之外就是其他零部件对接的问题，不同协议不同端口开发起来十分麻烦，从开发到测试到最后落地最少也要一两年的时间。

这样的话还不如自己定制一个标准以后再去开发。

推倒重来远比契合别人简单得多，最关键安全性也提高很多。

但是从长远来看这个是非常有必要的。

听到赖平的话在场的研发人员恨不得喊一声：赖总万岁。

因为使用不同芯片进行开发实在是太头疼了，稍微有一点点错漏就得重新再来。

因为控制系统很有可能会因为一个环节的出错导致整车瘫痪。

错一次就得重新来一次，这对于他们来说太麻烦了，没个两三年搞不定控制系统。